index-widget

TP. HCM:

Phát triển giao thông và “món nợ” mang tên giải phóng mặt bằng

Cập nhật: 15:15 | 16/10/2018

TBCKVN - Theo UBND TP. HCM, tổng nguồn lực tập trung thực hiện chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố giai đoạn 2018 - 2020 là 96.159 tỉ đồng.  

phat trien giao thong va mon no mang ten giai phong mat bang Giá đất đền bù GPMT và giá thị trường: Bao giờ mới đuổi kịp nhau?
phat trien giao thong va mon no mang ten giai phong mat bang Dự án méo mó vì “tắc” trong công tác bồi thường
phat trien giao thong va mon no mang ten giai phong mat bang 80.000 tỷ giải phóng mặt bằng đường cất hạ cánh mới sân bay Nội Bài

Vốn đầu tư cho các công trình giao thông nói chung và đối với TP. HCM nói riêng luôn là bài toán mà trong đó, chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng “khó nhằn” nhất. Thực tế rất nhiều công trình mở rộng cầu, đường trên địa bàn thành phố loay hoay không triển khai được, về đích chậm cũng là do thiếu vốn, thiếu mặt bằng. Chính vì thế, trong quyết định mới ban hành, thành phố thông tin sẽ xây dựng cơ chế đặc thù rút ngắn thời gian, các khâu trong công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư đối với các dự án giao thông cấp bách.

phat trien giao thong va mon no mang ten giai phong mat bang
Kinh phí thực hiện các dự án là 84.645 tỉ đồng; kinh phí đầu tư đoàn phương tiện phục vụ hoạt động vận tải hành khách công cộng đến năm 2020 là 11.514 tỉ đồng.

KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP. HCM đang sở hữu nguồn đất rất lớn nhưng chưa tận dụng hiệu quả. Tất cả các dự án giao thông đều gắn liền với cơ hội phát triển rất lớn của các dự án đô thị. Giao thông phát triển, thông thoáng thì giá trị các dự án xung quanh cũng tăng lên rất nhiều. Ở nước ngoài, mỗi khi mở đường, làm đường mới, chính quyền thường yêu cầu các hộ gia đình, nhà đầu tư tại khu đất hai bên phải đóng góp bằng chính sách thuế mới. Người dân khi đó sẽ có 2 sự lựa chọn: một là bán đất, rời đi, hai là tiếp tục ở lại nhưng đóng thuế cao hơn, tương ứng với giá trị đất tăng lên sau khi có đường mới. Tiền này sẽ được xoay vòng trở lại đầu tư vào việc thi công, thực hiện dự án.

“Làm như vậy sẽ vừa giải quyết được vấn đề giải phóng mặt bằng, vừa giúp xoay vòng vốn, vừa công bằng. Thành phố không cần phải lo đi vay để thực hiện các dự án hạ tầng, giao thông”, ông đánh giá.

Lấy ví dụ cụ thể với các tuyến metro, ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, cho rằng TP. HCM muốn phát triển hệ thống metro thì phải thay đổi hoàn toàn cách tiếp cận. Không thể chỉ làm cho xong các tuyến được hỗ trợ vay vốn ODA, phải kết hợp phát triển đường sắt song song với phát triển đô thị. Tận dụng các nguồn kinh tế có sẵn như quỹ đất dọc tuyến để lấy chi phí xây dựng tiếp thành một mạng lưới metro rộng khắp. Đây là mô hình mà các thành phố khác trên thế giới đã triển khai thành công.

Đức Hậu